“（欧洲人(ren)）最糟糕(gao)的(de)回响反映就是退缩、放缓投资，并希望市(shi)场会以某种方式(shi)从新有利于他(ta)们。但这没有会产生。”阿斯顿·马丁(ding)前(qian)首席执行官(guan)安迪·帕(pa)尔默(mo)透(tou)露表(biao)现。

文章指出，伊朗和平让(rang)西方在电动汽车政策(ce)上的(de)撤退显得更加短视，欧洲各地油价的(de)飙起用(yong)发了人(ren)们对电动汽车的(de)新兴趣。德国在线汽车经销商MeinAuto透(tou)露表(biao)现，和平爆发后，电动车相干的(de)流量飙升了40%。

当地时候2026年3月(yue)11日，美以伊冲(chong)突，油轮在霍尔木(mu)兹海峡附近的(de)海湾航(hang)行。IC Photo

帕(pa)尔默(mo)说：“中国汽车制造商举措得早(zao)，在电池和软件方面积存了实实在在的(de)能力，并在快速扩张。如果(guo)欧洲现在夷由，将把布局性优势拱手让(rang)给(gei)合(he)作敌手，并且这种优势将愈来愈难以逆转。”

文章指出，问(wen)题在于，西方车企正(zheng)在“反着(zhe)来”，即(ji)紧缩其电动汽车业(ye)务。由于电动汽车利润远低于汽油和柴油车，他(ta)们已经把之前(qian)预计电动汽车投资能带来的(de)数百亿(yi)美圆回报从帐本上抹去。

本年2月(yue)，欧洲汽车制造商Stellantis宣(xuan)布220亿(yi)欧元巨额(e)减记，大众(zhong)汽车客岁也采取了雷同措施。这两(liang)家企业(ye)控制着(zhe)欧洲凌驾40%的(de)汽车市(shi)场。在美国，福特电动化转型遭受重挫，公司(si)累计损(sun)失195亿(yi)美圆。

布鲁(lu)塞尔智库“交通与环境”（Transport & Environment）电动汽车主管朱莉娅·波利斯卡诺娃说，这些公司(si)“处境艰(jian)苦”。

“它们在美国要缴关税，在中国则几乎没有存在感，”波利斯卡诺娃说，“所以他(ta)们想，也许至多在欧洲，我们可以优先考虑短时候利润，卖汽油和柴油车。”

她补充道：“如果(guo)你是任(ren)期只剩两(liang)年的(de)CEO，这可能是一个合(he)理的(de)商业(ye)推断。但如果(guo)想在2035年还留(liu)在汽车市(shi)场，这种观点就是愚昧的(de)。”

2025年欧洲新车销量中，电动汽车仅占五分之一。文章称，欧洲汽车制造商将紧缩电动汽车布局归咎于消(xiao)费者需求疲软，认为高(gao)昂的(de)成本和没有美满的(de)充电基(ji)础设施拖累了电动汽车的(de)贩(fan)卖。

在业(ye)内人(ren)士看来，欧洲在电动汽车问(wen)题上已经失去了方向，政客们没有知(zhi)道该怎样做。

客岁12月(yue)，欧盟委员会提议摒弃2035年克制贩(fan)卖新汽油或柴油汽车的(de)禁令。并且，在德国和意大利的(de)压力下，允许制造商在该日期之后继续生产尾气排放量最高(gao)相称于当前(qian)程(cheng)度10%的(de)汽车。这实际上是一种延续燃油车贩(fan)卖的(de)方式(shi)。

前(qian)Stellantis欧洲区首席运营官(guan)霍赫格斯舒茨说，布鲁(lu)塞尔传递的(de)混乱旌旗灯号阻碍了车企步调，迫使他(ta)们保存多种动力系统(tong)的(de)庞大性。

“汽车制造商试图(tu)两(liang)头投资，这非常昂贵，但这就是他(ta)们的(de)‘保险’。”霍赫格斯舒茨说。

他(ta)补充道：“几十年前(qian)，中国就决定走(zou)电动化门路。美国当局则决定全力走(zou)燃油门路……而欧洲没无方向。如果(guo)想失去汽车产业(ye)，那就让(rang)这种混乱继续下去。”

欧洲议集会员帕(pa)斯卡尔·坎(kan)芬则认为，没有应(ying)该让(rang)政客做“替罪羊(yang)”，而是“欧洲汽车制造商正(zheng)输失落(luo)和中国的(de)技术战。”

坎(kan)芬是欧洲“2035燃油车禁令”的(de)计划者之一，曾(ceng)任(ren)欧洲议会环境委员会主席。他(ta)说，在欧盟淡化该禁令之前(qian)，欧洲汽车制造商为此游说了数月(yue)。“他(ta)们正(zheng)在给(gei)自己制造没有稳定和没有确定性，这可能再次危及全部商业(ye)形式(shi)。”坎(kan)芬说。

霍赫格斯舒茨对西方汽车品牌仍抱有希望。“没有要忘了，它们（在欧洲）仍占主导地位，”他(ta)说，“欧洲人(ren)酷(ku)爱他(ta)们的(de)车。英国人(ren)爱他(ta)们的(de)捷豹，只管经常出妨碍；德国人(ren)爱他(ta)们的(de)大众(zhong)，只管价格过高(gao)。”

但文章指出，关键问(wen)题没有只是可否保住英国和德国外(wai)乡消(xiao)费者，而是在环球市(shi)场还能没有克没有及合(he)作。凭据动力智库Ember的(de)数据，印度、墨西哥和巴西的(de)电动汽车销量正(zheng)在激增，占比已凌驾日本市(shi)场，中国电动汽车助推了这种增进。

“西方车企没有（电动汽车）产物(wu)可卖，所以也在疾速失去曾(ceng)属于它们的(de)市(shi)场。这些没有是什(shi)么小众(zhong)市(shi)场，而是真(zhen)正(zheng)快速增进的(de)地区。”波利斯卡诺娃说。

她指出，制造商与其押宝燃油车，没有如像中国一样全力发展电动汽车，以弥补失去的(de)市(shi)场份额(e)。

帕(pa)尔默(mo)也认为，专注(zhu)于一种动力系统(tong)能赞助车企实现电动汽车红利所必须的(de)范围经济。他(ta)透(tou)露表(biao)现：“一个平台如果(guo)要同时适应(ying)内燃机(ji)、插电混动和纯电动汽车，那它在任(ren)何一方面都(dou)没法(fa)优化，这反而是最糟糕(gao)的(de)选择。”

在帕(pa)尔默(mo)看来，无论政策(ce)怎样，车企现在暂停电动化的(de)代(dai)价都(dou)将很(hen)高(gao)，“历史教训非常清(qing)楚(chu)，这有可能以非常类似的(de)方式(shi)，重蹈美国汽车制造商在20世纪80年代(dai)的(de)复辙。”

“他(ta)们（西方车企）仍然拥(yong)有工程(cheng)人(ren)才、品牌和制造传承(cheng)，这些都(dou)能让(rang)他(ta)们具(ju)备合(he)作力。但窗口正(zheng)在疾速缩小，” 帕(pa)尔默(mo)补充道，“将来，我们会看到更多中国汽车出现在我们的(de)道路上。”